希爾克迪拜原裝進口潤滑油---源自迪拜，潤滑中國，值得信賴

在API（美國石油協會）標準中，大家熟知的SN級其實已經不再是高級別標準了。

         眾所周知，在環保大勢之下，擁有的小排量渦輪增壓直噴發動機，逐漸成為了市場的主流。目前，市場上搭載渦輪增壓直噴發動機的車型占比將超過70%。但問題也隨之而來，在提高燃油效率的同時，渦輪增壓直噴發動機更易出現的低速早燃（LSPI），也就是提前燃燒產生爆震就成為了新的挑戰。

        為了滿足各大廠商的要求，乘用車潤滑油行業提供了一個有效的LSPI解決方案：ILSAC GF-5的補充標準——API SN PLUS（有些企標用SN+），并已于2018年5月1日正式開始實施。

API SN PLUS（SN+）標準

        伴隨著“國六”排放標準的普及，這個Plus版的“API SN PLUS（或SN+）”標準顯然不太能適應新的時代。所以，能夠好地模擬真實應用環境且滿足市場對潤滑油更新要求的API SP標準應運而生。相比目前的API SN PLUS標準，新的API SP標準在抗磨損性、抗低速早燃、抗氧化抗沉積，以及其他與潤滑油系統有關的性能方面均進行了關鍵升級，目的皆在于讓新時代的發動機獲得好的保護性能。

隨著我國新車行業集體進入國六時代。越來越多人接觸到國六B新車之后，“國六專用機油”的概念越發被車友熟知。“SP級別機油”、“C級認證的機油”這些名詞越來越多的被關注 

此外另一個名稱“低灰分機油”也越來越多被關注。原因是不知為何一夜之間突然主流媒體似乎都在給眾人宣傳一個理念：國六車就得用“低灰分機油”。于是普遍存在一種看法：SP機油和C機油都是“低灰分機油”。

在API SP時代，更快的啟動保護性能、好的節油能力，以及針對小排量高功率渦輪增壓發動機的低速早燃（LSPI）解決能力成了該方案的核心，而選用合適的發動機油便可以阻止低速早燃現象發生。

         其實對于渦輪增壓汽油直噴發動機來說，較高的缸內壓力與較低的轉速更容易造成非正常的燃燒情況，引起缸內提前點火，低粘度機油則是這些問題好的解決方案之一。

       好的適用性、更強的保護能力以及對LSPI的抑制，都讓0W機油成了焦點，這不僅是潤滑油領域所迫切的，對于消費者來講也是非常積極的一面。

但是美國石油協會對于機油等級認定的框架體系來看，卻并沒有提到“灰分”這件事。因此一連串的疑問也就自然而來。所以今天我們就來剖析一下這個“低灰分”問題。我們需要解開下面3個問題。

1. 什么是機油的灰分？

2. 為啥要搞“低灰分”機油？

3. ACEA體系的C機油是低灰分機油么？

4. API體系的SP機油是低灰分機油么？

低灰分（Low Ash）機油

因何而生？解決了什么問題

灰分是不可燃的金屬鹽類和金屬氧化物（如硫酸金屬鹽類等），通常是有既有中所含的添加劑導致，比如：鈣系添加劑在以往的機油產品中就被大量運用。而鈣系添加劑的不可燃殘留無機物含量是公認的高。

因為鈣系添加劑本身具有良好的綜合性能（清凈性、分散性、油溶性、防銹性俱佳）因此廣泛運用。——這一用就用了好多年，相安無事。直到突然有一天渦輪增壓發動機成了路面上的霸主為止。

這時候發動機排量越來越小，功率可沒跟著縮水，于是“單位升功率”不斷走高。這對于發動機來說是不小的壓力。某些發動機偶爾開始遭遇一種偶發性的嚴重故障——低速早燃。簡單來說，就是火花塞通電之前，氣缸里的油霧被意外點燃了。于是可怕的爆震現象就發生了。

爆震導致發動機的嚴重損壞，因此需要想辦法解決。很多院校、企業的實驗室經過研究后發現，機油里的灰分是導致低速早燃的重要原因之一，因此有必要解決這個問題。上面不是說過么？鈣系添加劑灰分多，對引發低速早燃有重要影響。那我們不用鈣系添加劑就不完了？

機油企業也是這么想的。于是一時間刮起了一陣“尋找低灰、甚至無灰型添加劑取代鈣系添加劑”的風。行業內“無灰型添加劑”運用量增多，主要有鎂、鈉系添加劑。如：磺酸鎂鹽可降低潤滑油的灰分，提高潤滑油的總堿值，酚鈉鹽可提高潤滑油的抗氧化性能等。較好的解決掉了增壓發動機的低速早燃問題。

ACEA-C級別是低灰分么？

API-SP級別又是低灰分么？

那么歐洲的C級別機油和美國的SP機油是不是低灰分機油呢？首先從SP說起：根據美國石油協會API的描述，當時制定SN PLUS級別的目的就主要是針對低速早燃問題的改善和解決。至于后來的SP級別就進一步強化了（比如還增加了“金屬正時鏈條的潤滑保護”）

而且從各家潤滑油生產商的描述來看，從SN PLUS級別開始，就走上了“尋找低灰、甚至無灰型添加劑取代鈣系添加劑”的道路（不然怎么解決低速早燃？）

我們查閱了API實驗室關于SN PLUS與SP/GF-6級別的具體測試方法以及為何要制定這個級別的原因：事實上從SN PLUS級別制定時就已經加入了一項測試（低速早燃測試，代號“程序IX”），而且API給出了相應的級別雷達圖。

由此我們可以得出一個結論：SNPLUS與SP/GF-6級別機油是API為了解決低速早燃問題而制定的潤滑油新級別，因此SN PLUS與SP/GF-6級別機油的灰分比起以往的SM、SN而言理論上應當是更低。

SP的灰分普遍低于以往

但API體系對灰分沒數據要求

SN時代也有部分“低灰分”產品

事實上如今已經比較普及的SP機油的灰分大多數都≤1.0%，而以往主流SN機油的灰分大多≥1.2%  當然我們不排除在SN時代某些廠商就搞出灰分≤0.8%的產品。

某些潤滑油企業在API提出新標準之前已經試圖要解決已經存在的低速早燃問題，因此“超前”拿出一些針對性的產品也是合理的（當時API高級別是SN，因此產品顯然只能標注SN，邏輯上講得通）——雖然API體系的機油名義上并沒有“低灰分”說法。

歐洲2004年就有低灰分機油了

C級別正是代表了“Low Ash”身份

美國API標注說完了，我們來看看歐洲的ACEA體系又是怎樣一個情況：通過查閱歐盟機油標準（ACEA）對不同潤滑油的定級標準參數表可知：ACEA早在2004年就已經推出了一代的C級別標準。而C級別正是歐標機油的“低灰分”版本。

C2/C3-04要求機油灰分≤0.8%，而C1-04更是要求灰分≤0.5%，至此潤滑油行業內通常將“低灰分機油”定義為“灰分≤0.8%的機油”。——因此可以明確一點：歐標ACEA機油的C級別就是典型低灰分級別！

雖然API體系里沒具體說關于灰分的約束數據，但正是因為要解決低速早燃，因此SP采用了全新的添加劑，這讓灰分明顯較以前的機油更低。所以，如果您是日韓系的“國六車主”，如果您愛車又是渦輪增壓發動機， SP機油還是比較推薦的！

近些年我們發現，為了應對未來環保要求，頒布了越來越嚴苛的環保法規，比如新的國六排放標準以及廠家發動機小型化、采用直噴技術、增加渦輪增壓、降低摩擦以及后處理和燃燒技術等等，來進一步提升車輛的燃油經濟性以及滿足排放等要求。

而這些變化都需要好的品質的潤滑油來提供充足的硬件保護、防止車輛運行出現問題，同時還要通過使用更低的黏度等級來提高燃油經濟性。

因此，潤滑油領域正面臨著更高的挑戰，潤滑油成分的更新更是刻不容緩。從過去的API SA，到今天的API SN，SN plus，以及即將公布的API SP，每個階段的新標準都對潤滑油各項指標提出了更高的要求。

今天就跟大家聊聊即將公布的API SP與ILSAC GF-6行業新認證標準的相關細節。

API是美國石油協會（American Petroleum Institute）的縮寫。API標號就代表了品質等級，但需要指出的是，這里的品質等級并不直接代表抗磨效果，而是包括環保等級在內的“品質的門檻”。

 API標號分為“S”開頭的汽油發動機用油，“C”開頭的柴油發動機用油，以及“S”“C”同時存在的具備范圍內兼容汽、柴油的通用潤滑油。

 “S”開頭的汽油機用油API標號有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL、SM、SN，以及新的SP。

 ILSAC是潤滑劑標準化及認證委員會（International Lubricant Standardization and Approval Committee）的縮寫，是美國汽車制造商協會（AAMA）和日本汽車制造商協會（JAMA）聯合成立，是一個對潤滑油產品規格進行認證的機構，其認證委托美國石油學會(API)發布。

 ILSAC于1990年10月頒布了對于汽油車發動機用內燃機油的測試規格GF-1，該機構目前已經制訂了汽油機油的GF-1、GF-2、GF-3、GF-4、GF-5規格。GF-*認證除了分別滿足APIS*的所有要求外，還要通過ILSAC規定的EC節能要求。簡單地說GF規格=API規格+節能要求。

GF-1相當于 SH+節能要求；GF-2相當于 SJ+節能要求；GF-3相當于 SL+節能要求；GF-4相當于 SM+節能要求；GF-5相當于 SN+節能要求。

*ILSAC 建議汽車消費者使用xW-30，xW-20或更低的粘度潤滑油以達成省油效果 (xW40的機油不會有ILSAC認證)。

 對于乘用車而言，傳統動力系統的趨勢，從以往的大排量，逐步向小排量替換，2.0逐步發展成為1.6L，1.5L，1.3L，從自然吸氣普及為渦輪增壓，以及目前實施的嚴的“國六”標準，這些都對車輛潤滑油提出了更加嚴苛的挑戰。

目前發動機潤滑油市場中的主流級別為API SN，SN plus，而隨著行業的不斷發展，SL及以下級別油品會逐步被更高級別產品替代，而SP級別油品順應市場趨勢及環保政策法規，滿足渦輪增壓直噴發動機的需求，未來必將在市場中占據主流。